Protocol inzake het dienstdoen in gevarengebieden

Partijen bij de CAO hebben het volgende protocol inzake het dienstdoen in gevarengebieden afgesproken:

Artikel 1 – Aanleiding
Partijen wensen in het kader van een goed, integraal HRM-beleid ten behoeve van de zeevarenden een gedragscode op te stellen over het dienstdoen in gevarengebieden.

Artikel 2 – Werkingssfeer
Het protocol inzake het dienstdoen in gevarengebieden geldt voor de zeevarenden die onder de werkingssfeer van de Nederlandse CAO vallen en dienstdoen aan boord van zeeschepen onder Nederlandse vlag. Het protocol geldt tevens voor de kapiteins welke worden beloond volgens Nederlandse loon- en arbeidsvoorwaarden. Waar verder in dit protocol over zeevarenden wordt gesproken, worden daarmee tevens kapiteins bedoeld.

Partijen doen de aanbeveling om het gestelde in dit protocol eveneens van toepassing te laten zijn op Nederlandse zeevarenden in dienst van een Nederlandse werkgever die hun werkzaamheden verrichten op schepen onder niet Nederlandse vlag.

Artikel 3 – Definities
3.1 Algemene definitie van een gevarengebied
Indien van een zee(kust)gebied of haven in de internationale maritieme pers wordt aangegeven dat voor een langere periode een hoog risico voor schip, lading en bemanning bestaat, waarbij factoren als een negatief reisadvies, een verhoogde verzekeringspremie of een combinatie daarvan eveneens een aanleiding kunnen zijn,  kan één der partijen bij de CAO een gemotiveerd verzoek doen om als partijen bij de CAO onverwijld in vergadering bijeen komen om een gemeenschappelijk besluit te nemen over het al dan niet vaststellen van een gevarengebied. Indien een dergelijk gevarengebied wordt vastgesteld, dan zal daarbij onderscheid gemaakt worden tussen bestemmingsgebieden en doorvaargebieden.

3.2 Specifieke definitie van een gevaarlijk bestemmingsgebied
Een gevaarlijk bestemmingsgebied is een gebied waar een schip naar toe vaart als bestemming van een reis, bijvoorbeeld naar een laad- of loshaven. De geografische begrenzing van het bestemmingsgebied wordt aangegeven door middel van coördinaten.

3.3 Specifieke definitie van een gevaarlijk doorvaargebied
Een gevaarlijk doorvaargebied is een gebied waar een schip door heen vaart onderweg naar een bestemming/bestemmingen. De geografische begrenzing van het doorvaargebied wordt aangegeven door middel van coördinaatlijnen, t.w. één lijn die het schip overschrijdt als deze het doorvaargebied invaart en één die het schip overschrijdt als deze het gebied weer verlaat. Omvaren is (operationeel) niet mogelijk.

3.4 Begin- en einddatum vaststelling gevarengebied
Zowel voor een bestemmingsgebied als voor een doorvaargebied wordt vastgesteld wat de begin- en einddatum is van de aanduiding als gevarengebied waarbij geldt dat de duur van de aanduiding van een doorvaar- of bestemmingsgebied maximaal een half jaar bedraagt. Ten behoeve van evaluatiedoeleinden wordt schriftelijk vastgelegd waarom is besloten een bestemmings- of doorvaargebied als gevarengebied aan te duiden.

Indien één der partijen bij dit protocol wenst dat een doorvaar- of bestemmingsgebied ook ná de periode van een half jaar als gevarengebied blijft gelden, dan moet deze partij bij de andere partij een daartoe strekkend gemotiveerd verzoek indienen, e.e.a conform lid 1 van dit artikel.

Artikel 4 –  Uitwerking gevarenregeling voor een gevaarlijk bestemmingsgebied
4.1 Uitgangspunten
Voor de toepasselijkheid van een gevaarlijk bestemmingsgebied dient onderscheid te worden aangebracht in:

• een aankondiging van de reder aan de zeevarende in een verlofperiode van plaatsing op een schip dat het betreffende gevaarlijke bestemmingsgebied zal aandoen (meestal lijnvaart). Van toepassing zijn de artikelen 4.2 en 4.3;
• een onverwachte en niet van te voren bekende situatie dat het schip het betreffende gevaarlijke bestemmingsgebied zal aan doen (meestal wilde vaart). Van toepassing zijn de artikelen 4.2, 4.3 en 4.4;
• een verwachte en van te voren bekende situatie dat het schip het betreffende gevaarlijke bestemmingsgebied zal aan doen (meestal lijnvaart). In dit geval zijn de artikelen 4.3 en 4.4 niet van toepassing.

4.2 Informatie en veiligheidsmaatregelen
Indien een rederij het voornemen heeft om een schip te doen varen naar  een zee(kust)gebied en/of haven en dit gebied geldt als een gevaarlijk bestemmingsgebied als weergegeven in artikel 3, dan zal hij de zeevarenden die het aangaat zo spoedig mogelijk informeren De rederij zal daarbij op basis van de hem ter beschikking staande informatie een zo reëel mogelijk beeld schetsen van de mogelijke resterende risico’s ná het nemen van beveiligingsmaatregelen.

De rederij zal de bemanning instrueren welke beveiligingsmaatregelen (security) er genomen moeten worden. Deze beveiligingsmaatregelen kunnen onder meer het volgende bevatten:  het zo kort mogelijk houden van de verblijfsduur van het schip in het bestemmingsgebied, instructies in de haven conform ISPS, het niet of zo min mogelijk aan wal gaan, het treffen van technische maatregelen aan boord van het schip, enzovoorts.

4.3 Aflossing en plaatsing van zeevarenden
Indien de zeevarende nadat hij de informatievoorziening en de beveiligingsinstructies heeft ontvangen van opvatting is dat hij het niet verantwoord vindt om in het bestemmingsgebied te werken, dan maakt hij dat in een zo vroeg mogelijk stadium aan de rederij kenbaar en tenminste op een dusdanig tijdstip dat de rederij er al het mogelijke aan kan doen om de zeevarende vanuit verlof  elders te plaatsen dan wel nog voor vertrek uit de laatste haven voordat het schip het gevaarlijke bestemmingsgebied ingaat af te lossen. De aflossing mag de operationele inzet van het schip niet negatief beïnvloeden. De betrokken  zeevarende zal door de rederij na aflossing eveneens elders worden geplaatst dan wel ander passend werk worden aangeboden. Indien bij de eigen werkgever geen plaatsingsmogelijkheden zijn, dan zal de zeevarende, ongeacht het eventueel gestelde in de individuele arbeidsovereenkomst, al dan niet via tussenkomst van een maritiem uitzendbureau, worden geplaatst bij een andere werkgever (van werk naar werk). Indien er geen alternatieve mogelijkheden zijn voor tewerkstelling, zal de zeevarende eerst verlof genieten indien hij nog verlofsaldo heeft staan. Indien de zeevarende zelf geen verloftegoed meer heeft,  dan zal de zeevarende extra verlof worden verleend voor een periode van maximaal 1 maand, tegen een vergoeding van 75% van het (maximum-)dagloon-ww. In deze periode moeten de rederij en de betrokken zeevarende een definitieve oplossing vinden.

4.4. Geen aflossing zeevarenden
Indien een zeevarende niet tijdig heeft aangegeven dat hij het niet verantwoord vindt om in het bestemmingsgebied te werken, dan is het tewerkstellen van een aflosser door de rederij redelijkerwijs niet meer mogelijk. In dat geval zal de zeevarende zijn dienst aan boord moeten blijven vervullen. Indien de zeevarende geen dienst meer wil doen, dan kan dat arbeidsvoorwaardelijke consequenties hebben. Een oordeel over het al dan niet “tijdig kenbaar maken” kan door zowel de zeevarende als de rederij worden voorgelegd aan een door partijen bij de CAO in te stellen commissie. Beoordeling van het begrip “tijdig” moet in samenhang worden gezien met de operationele mogelijkheden tot aflossen c.q. de mogelijkheid om een afloshaven aan te doen.

Artikel 5 – Uitwerking gevarenregeling voor een gevaarlijk doorvaargebied
5.1 Uitgangspunten
Voor de toepasselijkheid van een gevaarlijk doorvaargebied dient onderscheid te worden aangebracht in:

• een aankondiging van de reder aan de zeevarende in een verlofperiode van plaatsing op een schip dat door het betreffende gevaarlijke doorvaargebied heen zal varen (meestal lijnvaart). Van toepassing zijn de artikelen 5.2 en 5.3;
• een onverwachte en niet van te voren bekende situatie dat het schip door het betreffende gevaarlijke doorvaargebied heen zal varen (meestal wilde vaart). Van toepassing zijn de artikelen 5.2, 5.3 en 5.4;
• een verwachte en van te voren bekende situatie dat het schip door het betreffende gevaarlijke doorvaargebied heen zal varen (meestal lijnvaart). In dit geval zijn de artikelen 5.3 en 5.4 niet van toepassing.

5.2 Informatie en veiligheidsmaatregelen
Indien een rederij het voornemen heeft om een schip te doen varen door een gevaarlijk doorvaargebied, als aangegeven in artikel 3, dan zal hij de zeevarenden die het aangaat zo spoedig mogelijk informeren De rederij zal daarbij op basis van de hem ter beschikking staande informatie een zo reëel mogelijk beeld schetsen van de mogelijke resterende risico’s ná het nemen van beveiligingsmaatregelen. De rederij zal de bemanning instrueren welke beveiligingsmaatregelen (security) er genomen moeten worden. Deze beveiligingsmaatregelen kunnen onder meer het volgende bevatten:  routering van het schip, mogelijke escorte van het schip, het treffen van technische maatregelen aan boord, enzovoorts.

5.3 Aflossing en plaatsing van zeevarenden
Indien de zeevarende nadat hij de informatievoorziening en de beveiligingsinstructies heeft ontvangen van opvatting is dat hij het niet verantwoord vindt om in het doorvaargebied te werken, dan maakt hij dat in een zo vroeg mogelijk stadium aan de rederij kenbaar en tenminste op een dusdanig tijdstip dat de rederij er al het mogelijke aan kan doen om de zeevarende vanuit verlof elders worden geplaatst dan wel nog voor vertrek uit de laatste haven voordat het schip het gevaarlijke doorvaargebied ingaat af te lossen. De aflossing mag de operationele inzet van het schip niet negatief beïnvloeden. De betrokken zeevarende zal door de rederij na aflossing eveneens elders worden geplaatst dan wel ander passend werk worden aangeboden. Indien bij de eigen werkgever geen plaatsingsmogelijkheden zijn, dan zal de zeevarende, ongeacht het eventueel gestelde in de individuele arbeidsovereenkomst, al dan niet via tussenkomst van een maritiem uitzendbureau, worden geplaatst bij een andere werkgever (van werk naar werk). Indien er geen alternatieve mogelijkheden zijn voor tewerkstelling, zal de zeevarende eerst verlof genieten indien  hij nog verlofsaldo heeft staan. Indien de zeevarende zelf geen verloftegoed meer heeft, dan zal aan de zeevarende extra verlof worden verleend voor een periode van maximaal 1 maand, tegen een vergoeding van 75% van het (maximum-)dagloon-ww. In deze periode moeten de rederij en de betrokken zeevarende een definitieve oplossing vinden.

5.4 Geen aflossing zeevarenden
Indien een zeevarende niet tijdig heeft aangegeven dat hij het niet verantwoord vindt om door het gevaarlijke doorvaargebied heen te varen, dan is het tewerkstellen van een aflosser door de rederij [redelijkerwijs] niet meer mogelijk. In dat geval zal de zeevarende zijn dienst aan boord moeten blijven vervullen. Indien de zeevarende geen dienst meer wil doen, dan kan dat arbeidsvoorwaardelijke consequenties hebben. Een oordeel over het al dan niet “tijdig kenbaar maken” kan door zowel de zeevarende als de rederij worden voorgelegd aan een door partijen bij de CAO in te stellen commissie. Beoordeling van het begrip “tijdig” moet in samenhang worden gezien met de operationele mogelijkheden tot aflossen c.q. de mogelijkheid om een afloshaven aan te doen.

Artikel 6 – Oorlogstoeslagregeling
Dit Protocol laat onverlet de rechten zoals neergelegd in de Oorlogstoeslagregeling conform de CAO. Indien een besluit wordt genomen om een gebied tot een gevarengebied te verklaren, wordt er geen besluit genomen over het al dan niet verklaren van een gebied tot een oorlogstoeslaggebied. Daar is een apart besluit op grond van de Oorlogstoeslagregeling conform de CAO voor nodig. Indien echter partijen bij de CAO een bepaald zeegebied tot oorlogstoeslaggebied verklaren, dan is het tevens tot gevarengebied verklaard en is dit Protocol van toepassing. Dit Protocol laat tevens onverlet de rechten die de zeevarende heeft op grond van artikel 437 van het Wetboek van Koophandel.

Artikel 7 – Aansluiting bij overige (internationale) concernregels
Indien één van de betrokken reders bij deze overeenkomst deel uit maakt van een internationaal concern, dat terzelfder tijd of in de nabije toekomst een gelijkwaardige regeling overeenkomt voor zeevarenden die dienst doen binnen het concern, dan is het voor deze rederij mogelijk om de betreffende concernrichtlijnen te volgen.

Artikel 8  – Looptijd en evaluatie protocol
Het protocol wordt met ingang van 1 oktober 2010 aangegaan voor een periode van één jaar en eindigt van rechtswege op 30 september 2011. Partijen zullen vóór de einddatum het protocol evalueren en overleggen of en zo ja, voor welke periode, het protocol na de hiervoor genoemde einddatum kan worden voortgezet.

Partijen zullen de werking van het protocol regelmatig evalueren. Indien één der partijen daartoe de wens kenbaar maakt, komen partijen onverwijld in vergadering bijeen om de situatie te bespreken. Indien de situatie met betrekking tot gevaarlijke gebieden in de toekomst mocht verbeteren, kunnen partijen besluiten de regeling tussentijds aan te passen of te beëindigen. Na evaluatie kunnen partijen besluiten het protocol voor een nader te bepalen periode al dan niet gewijzigd voort te zetten.

Annex 1 bij “Protocol inzake het dienstdoen in gevarengebieden”
Partijen gebonden aan het zgn. “Protocol inzake het dienstdoen in gevarengebieden” zijn tijdens het overleg van 19 november 2009 overeengekomen om alle Nigeriaanse havens met ingang van 20 november 2009 te bestempelen als gevaarlijk bestemmingsgebied.

Tijdens het voornoemde overleg hebben partijen gezamenlijk vastgesteld dat de Nigeriaanse havens reeds langere tijd een gevaar opleveren voor alle schepen en haar bemanning die deze havens aandoen.

De aanwijzing tot gevaarlijk bestemmingsgebied heeft een duur van drie maanden.

Verlening januari 2011

Partijen zijn op 5 januari 2011 overeengekomen om de looptijd van deze annex als volgt te verlengen:

tot en met 5 april 2011 en vervangt daarmee de voorgaande versie

Aldus overeengekomen te Amsterdam op 5 januari 2011

Verlenging mei 2011

De afspraken met de KVNR om alle Nigeriaanse bestemmingshavens als gevaarlijke bestemmingshavens te beschouwen, zijn verlengd met 4 maanden tot 29 augustus 2011

Verlenging september 2011

De afspraken om alle Nigeriaanse havens als gevaarlijke bestemmingshavens te beschouwen, zijn ongewijzigd verlengd met 3 maanden tot 23 november 2011

Bestemmingsregeling voor gevaarlijk gebied Nigeria wordt ‘slapend’

Op 9 november 2011 heeft er tussen de reders en Nautilus overleg plaatsgevonden over de vraag of de bestemmingsregeling voor het gevaarlijke gebied Nigeria moest worden voortgezet. De regeling liep op 23 november 2011 af.  Sinds 2009 hebben sociale partners Nigeria als een gevaarlijk gebied beschouwd en dit vastgelegd in een overeenkomst . In de overeenkomst is onder meer vastgelegd dat er in bepaalde gevallen zeevarenden op basis van vrijwilligheid naar het gevaarlijke bestemmingsgebied gaan. Ook is er een informatieverplichting van de rederijen naar de zeevarenden vastgelegd en dat de reders voorzorgsmaatregelen moeten treffen.

Er is twee jaar met de regeling ervaring opgedaan. Zowel de reders als de zeevarenden gedragen zich overeenkomstig de intentie van de regeling. Er zijn geen klachten ontvangen van zeevarenden. De rederijen die op Nigeria varen hebben de regeling goed in hun rederijbeleid geïmplementeerd.

In het overleg is besloten de regeling ‘slapend’ te houden, dat wil zeggen dat de regeling nu niet formeel wordt verlengd. Partijen hebben verder ‘als heren’ afgesproken dat mochten er zich problemen voordoen, zij onmiddellijk bij elkaar zullen komen om de problemen te bespreken en zo mogelijk op te lossen. De regeling kan dan formeel weer van kracht worden verklaard.

Het ‘slapend’ houden van de regeling betekent natuurlijk niet dat de regeling niet moet worden nageleefd. Integendeel, partijen verwachten dat de rederijen en de zeevarenden er net zo goed mee zullen blijven omgaan als toen de regeling nog formeel was aangegaan.

Nautilus zal in afstemming met de KVNR de communicatie naar haar leden gaan verzorgen.

Gevarenregeling Piraterij in de Golf van Aden en de Noordelijke Indische Oceaan

Overeengekomen op 29 april te Zwolle / 23 augustus te Rotterdam

Gelet op de voortdurende aanvallen van piraten op koopvaardijschepen, ondanks dat een groot aantal marineschepen aanwezig is, hebben de werkgeversorganisaties Sociaal Maritiem Werkgeversverbond en Vereniging van Werkgevers in de Handelsvaart en vakorganisatie Nautilus International besloten de volgende afspraken te maken over een “Gevarenregeling Piraterij in de Golf van Aden en de noordelijke Indische Oceaan”.

Artikel 1- Ingangsdatum, looptijd en werkingssfeer van de regeling

a. De “Gevarenregeling Piraterij in de Golf van Aden en de noordelijke Indische Oceaan” vervangt met ingang van 29 april 2011 de “Doorvaarregeling Golf van Aden”.
b. De regeling is van toepassing op alle zeevarenden, ongeacht hun nationaliteit, die dienst doen aan boord van Nederlandse vlagschepen.
c. De regeling eindigt van rechtswege op 29 november 2011. Partijen komen vóór de afloopdatum bijeen om te overleggen of de regeling zal worden voortgezet en welke wijzigingen eventueel in de regeling zullen worden aangebracht.

Artikel 2 – Begrenzingen zeegebieden waar piraterij kan voorkomen

a. Hieronder worden de begrenzingen van de zeegebieden waar piraterij kan voorkomen weergegeven. Daarbij worden een “High Risk Zone” en een “Extended Risk Zone” onderscheiden:

b. High Risk Zone
The Western Border of this High Risk Area runs from the coastline at the border of Djibouti and Somalia to position 11 48 N, 45 E; from 12 00 N, 45 E to Mayyun Island in the Bab El Mandeb Straits. The Eastern Border runs from Rhiy di-Irisal on Suqutra Island to position 14 18 N, 53 E; from 14 30 N, 53 E to the coastline at the border between Yemen and Oman, together with a 400 mile zone off the eastern coast of Somalia, i.e. from Suqutra Island down to the Kenian border in the South. 

c. Extended Risk Zone
The western border of the Extended Risk Zone runs from the coastline at the border of Djibouti and Somalia to position 11 48 N, 45 E; from 12 00 N, 45 E to Mayyun Island in the Bab El Mandeb Straits.
The eastern border is set at 78 E, the southern border is set at 10 S and the Northern Border set at 26 N.

De High Risk Zone en de Extended  Risk Zone zijn weergegeven op de kaart

Artikel 3 - Bescherming van de schepen en hun bemanning

a. Indien een reder het voornemen heeft om een schip te doen varen door het High Risk Area en/of de Extended Risk Area, dan zal hij de zeevarenden die het aangaat daarover zo spoedig mogelijk informeren en instrueren.

b. De rederij zal de aanbevelingen van de meest recente versie van de Best Management Practices (versie 4) volgen, zie: www.mschoa.org.

c. De rederij meldt het schip aan bij zowel het Nederlandse Kustwachtcentrum (http://www.kustwacht.nl/nl/bijstandpiraterij.html ) als bij het Maritime Security Centre Horn of Africa ( http://www.mschoa.org/Pages/default.aspx ).

d. Om het schip zo maximaal mogelijk te beveiligen, kan worden voorzien in de inzet van extra personeel en/of systemen. De daadwerkelijke keuze van de beveiligingsmiddelen zal afhankelijk zijn van o.a. scheepstype, grootte, het vrijboord, snelheid, soort lading, etc.

Artikel 4 – Afspraken High Risk Zone
Voor de High Risk Zone gelden de volgende afspraken:

a. Indien een reder om hem moverende redenen besluit bij de doorvaart in de Golf van Aden geen gebruik te maken van de International Recommended Transit Corridor (onderdeel van de High Risk Zone), dan zal er voor de zeevarenden aan boord van het schip sprake zijn van vrijwilligheid waarbij het volgende in acht wordt genomen.
b. Indien de zeevarende, nadat hij de informatievoorziening en beveiligingsinstructies heeft ontvangen van opvatting is dat hij het niet verantwoord vindt om - buiten de International Recommended Transit Corridor (onderdeel van de High Risk Zone) door de Golf van Aden heen te varen, dan zal hij dat in een zo vroeg mogelijk stadium aan de rederij kenbaar maken. De rederij zal er al het mogelijke aan doen de betreffende zeevarende voor vertrek uit de laatste haven af te lossen. De aflossing mag de operationele inzet van het schip niet negatief beïnvloeden. De betrokken zeevarende zal door de rederij na aflossing eveneens elders worden geplaatst dan wel ander passend werk worden aangeboden. Indien bij de eigen werkgever geen plaatsingsmogelijkheden zijn, dan zal de zeevarende, ongeacht het eventueel gestelde in de individuele arbeidsovereenkomst, al dan niet via tussenkomst van een maritiem uitzendbureau, worden geplaatst bij een andere werkgever (van werk naar werk). Indien er geen alternatieve mogelijkheden zijn voor tewerkstelling, zal de zeevarende eerst verlof genieten indien hij nog verlofsaldo heeft staan. Indien de zeevarende zelf geen verlof tegoed meer heeft, dan zal de zeevarende extra verlof worden verleend voor een periode van maximaal 1 maand, tegen een vergoeding van 75% van het (maximum-)dagloon-ww. In deze periode moeten de rederij en de betrokken zeevarende een definitieve oplossing vinden.

c. Er zijn tussen partijen geen afspraken gemaakt over het varen naar een bestemmingshaven gelegen in de High Risk Zone. Zodra een reder besluit een schip naar een bestemmingshaven in de High Risk Zone te laten varen, zullen partijen bij deze overeenkomst met elkaar in overleg treden.

Artikel 5 – Afspraken Extended Risk Zone
Voor de Extended Risk Zone gelden de volgende afspraken:

a. De begrenzingen van de Extended Risk Zone zijn vastgesteld conform de afspraken die zijn gemaakt tussen de Joint Negotiation Group (JNG) en de International Transportworkers Federation (ITF) in de International Bargaining Forum (IBF).
b. De in artikel 3 van deze overeenkomst genoemde voorzorgsmaatregelen zullen bij de vaart door/in de Extended Risk Zone door de rederij worden opgevolgd.
c. Partijen zijn het erover eens dat de door de internationale partijen (IBF) overeengekomen arbeidsvoorwaardelijke aspecten niet zullen worden geïmplementeerd, daar deze niet passen in het gezamenlijk overleg tussen werkgevers en werknemers zoals in Nederland gebruikelijk. In plaats daarvan wordt de volgende vergoeding toegekend: De zeevarenden, ongeacht hun nationaliteit, aan boord van het schip ontvangen per keer dat zij de Extended Risk Zone invaren, een all-in bedrag dat als volgt is vastgesteld:
- voor gezellen US $ 100,--
- voor officieren en kapiteins :
* indien de gage in US$ wordt betaald: US $ 200,-
* indien de gage in EUR wordt betaald: EUR €200,--
Stagiairs hebben recht op dezelfde vergoeding als een officier.
d. Indien de situatie dat vereist, zullen partijen met elkaar in overleg treden.

Artikel 6 - Instelling werkgroep
Er zal een uit KVNR- en Nautilus International vertegenwoordigers bestaande werkgroep worden ingesteld, die de volgende taken krijgt:

- Vooruitlopend op de officiële invoering van de mogelijkheid tot het inzetten van gewapende bewakers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen in de gevallen dat de Nederlandse overheid geen adequate militaire bescherming kan bieden, het opstellen van een regeling die de verdeling van de verantwoordelijkheden tussen gewapende bewakingsploegen, het rederijkantoor en de zeevarenden en in het bijzonder de kapitein regelt, het opstellen van een geweldsinstructie voor de gewapende bewakingsploegen en het ontwerpen van voorwaarden waaraan een dergelijke ploeg moet voldoen ter verkrijging van de status van gecertificeerde gewapende bewakingsploeg.
- Het nagaan of door een zeevarende zelf afgesloten verzekeringen (zowel schade- als levensverzekeringen) uitkeren indien hij het slachtoffer wordt van piraterij;
- Het bemiddelen tussen een zeevarende en de rederij ingeval van een dispuut welke voortvloeit uit de regeling;
- Het doen van aanbevelingen ter verbetering van de regeling
- Al hetgeen te doen dat in het belang van een goede uitvoering van de regeling kan zijn.

Artikel 7 - Aansluiting bij overige (internationale) regelgeving

Indien één van de betrokken reders bij deze overeenkomst deel uit maakt van een internationaal concern, dat terzelfder tijd een gelijkwaardige regeling overeenkomt voor zeevarenden die dienst doen binnen het concern, dan is het voor deze rederij mogelijk om de betreffende concernrichtlijnen te volgen. De rederij meldt dit aan zowel de KVNR als aan Nautilus International.

Aldus overeengekomen te Zwolle op 29 april 2011 / te Rotterdam op 23 augustus 2011