Protocol inzake het dienstdoen in gevarengebieden

Partijen bij de CAO hebben het volgende protocol inzake het dienstdoen in gevarengebieden afgesproken:

Artikel 1 – Aanleiding
Partijen wensen in het kader van een goed, integraal HRM-beleid ten behoeve van de zeevarenden een gedragscode op te stellen over het dienstdoen in gevarengebieden.

Artikel 2 – Werkingssfeer
Het protocol inzake het dienstdoen in gevarengebieden geldt voor de zeevarenden die onder de werkingssfeer van de Nederlandse CAO vallen en dienstdoen aan boord van zeeschepen onder Nederlandse vlag. Het protocol geldt tevens voor de kapiteins welke worden beloond volgens Nederlandse loon- en arbeidsvoorwaarden. Waar verder in dit protocol over zeevarenden wordt gesproken, worden daarmee tevens kapiteins bedoeld.

Partijen doen de aanbeveling om het gestelde in dit protocol eveneens van toepassing te laten zijn op Nederlandse zeevarenden in dienst van een Nederlandse werkgever die hun werkzaamheden verrichten op schepen onder niet Nederlandse vlag.

Artikel 3 – Definities
3.1 Algemene definitie van een gevarengebied
Indien van een zee(kust)gebied of haven in de internationale maritieme pers wordt aangegeven dat voor een langere periode een hoog risico voor schip, lading en bemanning bestaat, waarbij factoren als een negatief reisadvies, een verhoogde verzekeringspremie of een combinatie daarvan eveneens een aanleiding kunnen zijn,  kan één der partijen bij de CAO een gemotiveerd verzoek doen om als partijen bij de CAO onverwijld in vergadering bijeen komen om een gemeenschappelijk besluit te nemen over het al dan niet vaststellen van een gevarengebied. Indien een dergelijk gevarengebied wordt vastgesteld, dan zal daarbij onderscheid gemaakt worden tussen bestemmingsgebieden en doorvaargebieden.

3.2 Specifieke definitie van een gevaarlijk bestemmingsgebied
Een gevaarlijk bestemmingsgebied is een gebied waar een schip naar toe vaart als bestemming van een reis, bijvoorbeeld naar een laad- of loshaven. De geografische begrenzing van het bestemmingsgebied wordt aangegeven door middel van coördinaten.

3.3 Specifieke definitie van een gevaarlijk doorvaargebied
Een gevaarlijk doorvaargebied is een gebied waar een schip door heen vaart onderweg naar een bestemming/bestemmingen. De geografische begrenzing van het doorvaargebied wordt aangegeven door middel van coördinaatlijnen, t.w. één lijn die het schip overschrijdt als deze het doorvaargebied invaart en één die het schip overschrijdt als deze het gebied weer verlaat. Omvaren is (operationeel) niet mogelijk.

3.4 Begin- en einddatum vaststelling gevarengebied
Zowel voor een bestemmingsgebied als voor een doorvaargebied wordt vastgesteld wat de begin- en einddatum is van de aanduiding als gevarengebied waarbij geldt dat de duur van de aanduiding van een doorvaar- of bestemmingsgebied maximaal een half jaar bedraagt. Ten behoeve van evaluatiedoeleinden wordt schriftelijk vastgelegd waarom is besloten een bestemmings- of doorvaargebied als gevarengebied aan te duiden.

Indien één der partijen bij dit protocol wenst dat een doorvaar- of bestemmingsgebied ook ná de periode van een half jaar als gevarengebied blijft gelden, dan moet deze partij bij de andere partij een daartoe strekkend gemotiveerd verzoek indienen, e.e.a conform lid 1 van dit artikel.

Artikel 4 –  Uitwerking gevarenregeling voor een gevaarlijk bestemmingsgebied
4.1 Uitgangspunten
Voor de toepasselijkheid van een gevaarlijk bestemmingsgebied dient onderscheid te worden aangebracht in:

• een aankondiging van de reder aan de zeevarende in een verlofperiode van plaatsing op een schip dat het betreffende gevaarlijke bestemmingsgebied zal aandoen (meestal lijnvaart). Van toepassing zijn de artikelen 4.2 en 4.3;
• een onverwachte en niet van te voren bekende situatie dat het schip het betreffende gevaarlijke bestemmingsgebied zal aan doen (meestal wilde vaart). Van toepassing zijn de artikelen 4.2, 4.3 en 4.4;
• een verwachte en van te voren bekende situatie dat het schip het betreffende gevaarlijke bestemmingsgebied zal aan doen (meestal lijnvaart). In dit geval zijn de artikelen 4.3 en 4.4 niet van toepassing.

4.2 Informatie en veiligheidsmaatregelen
Indien een rederij het voornemen heeft om een schip te doen varen naar  een zee(kust)gebied en/of haven en dit gebied geldt als een gevaarlijk bestemmingsgebied als weergegeven in artikel 3, dan zal hij de zeevarenden die het aangaat zo spoedig mogelijk informeren De rederij zal daarbij op basis van de hem ter beschikking staande informatie een zo reëel mogelijk beeld schetsen van de mogelijke resterende risico’s ná het nemen van beveiligingsmaatregelen.

De rederij zal de bemanning instrueren welke beveiligingsmaatregelen (security) er genomen moeten worden. Deze beveiligingsmaatregelen kunnen onder meer het volgende bevatten:  het zo kort mogelijk houden van de verblijfsduur van het schip in het bestemmingsgebied, instructies in de haven conform ISPS, het niet of zo min mogelijk aan wal gaan, het treffen van technische maatregelen aan boord van het schip, enzovoorts.

4.3 Aflossing en plaatsing van zeevarenden
Indien de zeevarende nadat hij de informatievoorziening en de beveiligingsinstructies heeft ontvangen van opvatting is dat hij het niet verantwoord vindt om in het bestemmingsgebied te werken, dan maakt hij dat in een zo vroeg mogelijk stadium aan de rederij kenbaar en tenminste op een dusdanig tijdstip dat de rederij er al het mogelijke aan kan doen om de zeevarende vanuit verlof  elders te plaatsen dan wel nog voor vertrek uit de laatste haven voordat het schip het gevaarlijke bestemmingsgebied ingaat af te lossen. De aflossing mag de operationele inzet van het schip niet negatief beïnvloeden. De betrokken  zeevarende zal door de rederij na aflossing eveneens elders worden geplaatst dan wel ander passend werk worden aangeboden. Indien bij de eigen werkgever geen plaatsingsmogelijkheden zijn, dan zal de zeevarende, ongeacht het eventueel gestelde in de individuele arbeidsovereenkomst, al dan niet via tussenkomst van een maritiem uitzendbureau, worden geplaatst bij een andere werkgever (van werk naar werk). Indien er geen alternatieve mogelijkheden zijn voor tewerkstelling, zal de zeevarende eerst verlof genieten indien hij nog verlofsaldo heeft staan. Indien de zeevarende zelf geen verloftegoed meer heeft,  dan zal de zeevarende extra verlof worden verleend voor een periode van maximaal 1 maand, tegen een vergoeding van 75% van het (maximum-)dagloon-ww. In deze periode moeten de rederij en de betrokken zeevarende een definitieve oplossing vinden.

4.4. Geen aflossing zeevarenden
Indien een zeevarende niet tijdig heeft aangegeven dat hij het niet verantwoord vindt om in het bestemmingsgebied te werken, dan is het tewerkstellen van een aflosser door de rederij redelijkerwijs niet meer mogelijk. In dat geval zal de zeevarende zijn dienst aan boord moeten blijven vervullen. Indien de zeevarende geen dienst meer wil doen, dan kan dat arbeidsvoorwaardelijke consequenties hebben. Een oordeel over het al dan niet “tijdig kenbaar maken” kan door zowel de zeevarende als de rederij worden voorgelegd aan een door partijen bij de CAO in te stellen commissie. Beoordeling van het begrip “tijdig” moet in samenhang worden gezien met de operationele mogelijkheden tot aflossen c.q. de mogelijkheid om een afloshaven aan te doen.

Artikel 5 – Uitwerking gevarenregeling voor een gevaarlijk doorvaargebied
5.1 Uitgangspunten
Voor de toepasselijkheid van een gevaarlijk doorvaargebied dient onderscheid te worden aangebracht in:

• een aankondiging van de reder aan de zeevarende in een verlofperiode van plaatsing op een schip dat door het betreffende gevaarlijke doorvaargebied heen zal varen (meestal lijnvaart). Van toepassing zijn de artikelen 5.2 en 5.3;
• een onverwachte en niet van te voren bekende situatie dat het schip door het betreffende gevaarlijke doorvaargebied heen zal varen (meestal wilde vaart). Van toepassing zijn de artikelen 5.2, 5.3 en 5.4;
• een verwachte en van te voren bekende situatie dat het schip door het betreffende gevaarlijke doorvaargebied heen zal varen (meestal lijnvaart). In dit geval zijn de artikelen 5.3 en 5.4 niet van toepassing.

5.2 Informatie en veiligheidsmaatregelen
Indien een rederij het voornemen heeft om een schip te doen varen door een gevaarlijk doorvaargebied, als aangegeven in artikel 3, dan zal hij de zeevarenden die het aangaat zo spoedig mogelijk informeren De rederij zal daarbij op basis van de hem ter beschikking staande informatie een zo reëel mogelijk beeld schetsen van de mogelijke resterende risico’s ná het nemen van beveiligingsmaatregelen. De rederij zal de bemanning instrueren welke beveiligingsmaatregelen (security) er genomen moeten worden. Deze beveiligingsmaatregelen kunnen onder meer het volgende bevatten:  routering van het schip, mogelijke escorte van het schip, het treffen van technische maatregelen aan boord, enzovoorts.

5.3 Aflossing en plaatsing van zeevarenden
Indien de zeevarende nadat hij de informatievoorziening en de beveiligingsinstructies heeft ontvangen van opvatting is dat hij het niet verantwoord vindt om in het doorvaargebied te werken, dan maakt hij dat in een zo vroeg mogelijk stadium aan de rederij kenbaar en tenminste op een dusdanig tijdstip dat de rederij er al het mogelijke aan kan doen om de zeevarende vanuit verlof elders worden geplaatst dan wel nog voor vertrek uit de laatste haven voordat het schip het gevaarlijke doorvaargebied ingaat af te lossen. De aflossing mag de operationele inzet van het schip niet negatief beïnvloeden. De betrokken zeevarende zal door de rederij na aflossing eveneens elders worden geplaatst dan wel ander passend werk worden aangeboden. Indien bij de eigen werkgever geen plaatsingsmogelijkheden zijn, dan zal de zeevarende, ongeacht het eventueel gestelde in de individuele arbeidsovereenkomst, al dan niet via tussenkomst van een maritiem uitzendbureau, worden geplaatst bij een andere werkgever (van werk naar werk). Indien er geen alternatieve mogelijkheden zijn voor tewerkstelling, zal de zeevarende eerst verlof genieten indien  hij nog verlofsaldo heeft staan. Indien de zeevarende zelf geen verloftegoed meer heeft, dan zal aan de zeevarende extra verlof worden verleend voor een periode van maximaal 1 maand, tegen een vergoeding van 75% van het (maximum-)dagloon-ww. In deze periode moeten de rederij en de betrokken zeevarende een definitieve oplossing vinden.

5.4 Geen aflossing zeevarenden
Indien een zeevarende niet tijdig heeft aangegeven dat hij het niet verantwoord vindt om door het gevaarlijke doorvaargebied heen te varen, dan is het tewerkstellen van een aflosser door de rederij [redelijkerwijs] niet meer mogelijk. In dat geval zal de zeevarende zijn dienst aan boord moeten blijven vervullen. Indien de zeevarende geen dienst meer wil doen, dan kan dat arbeidsvoorwaardelijke consequenties hebben. Een oordeel over het al dan niet “tijdig kenbaar maken” kan door zowel de zeevarende als de rederij worden voorgelegd aan een door partijen bij de CAO in te stellen commissie. Beoordeling van het begrip “tijdig” moet in samenhang worden gezien met de operationele mogelijkheden tot aflossen c.q. de mogelijkheid om een afloshaven aan te doen.

Artikel 6 – Oorlogstoeslagregeling
Dit Protocol laat onverlet de rechten zoals neergelegd in de Oorlogstoeslagregeling conform de CAO. Indien een besluit wordt genomen om een gebied tot een gevarengebied te verklaren, wordt er geen besluit genomen over het al dan niet verklaren van een gebied tot een oorlogstoeslaggebied. Daar is een apart besluit op grond van de Oorlogstoeslagregeling conform de CAO voor nodig. Indien echter partijen bij de CAO een bepaald zeegebied tot oorlogstoeslaggebied verklaren, dan is het tevens tot gevarengebied verklaard en is dit Protocol van toepassing. Dit Protocol laat tevens onverlet de rechten die de zeevarende heeft op grond van artikel 437 van het Wetboek van Koophandel.

Artikel 7 – Aansluiting bij overige (internationale) concernregels
Indien één van de betrokken reders bij deze overeenkomst deel uit maakt van een internationaal concern, dat terzelfder tijd of in de nabije toekomst een gelijkwaardige regeling overeenkomt voor zeevarenden die dienst doen binnen het concern, dan is het voor deze rederij mogelijk om de betreffende concernrichtlijnen te volgen.

Artikel 8  – Looptijd en evaluatie protocol
Het protocol wordt met ingang van xxx datum aangegaan voor een periode van xx jaar en eindigt van rechtswege op xxx datum. Partijen zullen vóór de einddatum het protocol evalueren en overleggen of en zo ja, voor welke periode, het protocol na de hiervoor genoemde einddatum kan worden voortgezet.

Partijen zullen de werking van het protocol regelmatig evalueren. Indien één der partijen daartoe de wens kenbaar maakt, komen partijen onverwijld in vergadering bijeen om de situatie te bespreken. Indien de situatie met betrekking tot gevaarlijke gebieden in de toekomst mocht verbeteren, kunnen partijen besluiten de regeling tussentijds aan te passen of te beëindigen. Na evaluatie kunnen partijen besluiten het protocol voor een nader te bepalen periode al dan niet gewijzigd voort te zetten.

Annex 1 bij “Protocol inzake het dienstdoen in gevarengebieden”
Partijen gebonden aan het zgn. “Protocol inzake het dienstdoen in gevarengebieden” zijn tijdens het overleg van 19 november 2009 overeengekomen om alle Nigeriaanse havens met ingang van 20 november 2009 te bestempelen als gevaarlijk bestemmingsgebied.

Tijdens het voornoemde overleg hebben partijen gezamenlijk vastgesteld dat de Nigeriaanse havens reeds langere tijd een gevaar opleveren voor alle schepen en haar bemanning die deze havens aandoen.

De aanwijzing tot gevaarlijk bestemmingsgebied heeft een duur van drie maanden.

Verlenging

Partijen zijn op 3 mei 2010 overeengekomen om de looptijd van deze annex als volgt te verlengen:

tot en met 2 juli 2010 en vervangt daarmee de voorgaande versie

Aldus overeengekomen te Rotterdam op 3 mei 2010

Protocol inzake een doorvaarregeling in de Golf van Aden

De hieronder genoemde partijen, hierna gezamenlijk te noemen: reder(s) en Nautilus International, hierna te noemen: NNL, zijn op vrijdag 17 oktober 2008 het volgende protocol overeengekomen inzake een doorvaanegeling voor de Golf van Aden, vanwege het feit dat dit gebied op dit moment internationaal als een gevaarlijk gebied wordt aangeduid als gevolg van aanvallen van piraterij vanuit Somalie.

Artikel 1 - Werkingsfeer
Dit protocol inzake een doorvaarregeling voor de Golf van Aden is van toepassing op alle zeevarenden, ongeacht hun nationaliteit, die dienst doen aan boord van Nederlandse vlagschepen bij de hiervoor genoemde reders.

Artikel 2 - Looptijd en evaluatie
Dit protocol treedt in werking op 18 oktober 2008 vanaf 00.00 uur (GMT tijd) voor de periode van twee maanden en eindigt van rechtswege op 17 december 2008, 24.00 uur (GMT tijd).
Partijen zullen de werking van het protocol regelmatig evalueren. Indien één der partijen daartoe de wens kenbaar maakt, kommen partijen onverwijld in vergadering bijeen om de situatie te bespreken. Indien de situatie met betrekking tot de piraterij in de toekomst mocht verbeteren, kunnen partijen besluiten de regeling tussentijds aan te passen of te beëindigen. Na evaluatie kunnen partijen besluiten het protocol voor een nader te bepalen periode al dan niet gewijzigd voort te zetten na 17 december 2008.

Artikel 3 - Doorvaargebied Golf van Aden
Het doorvaargebied in de Golf van Aden wordt gedefinieerd als een gebied waar een schip doorheen vaart onderweg naar een bestemming of meerdere bestemmingen, dat geografisch wordt begrensd door middel van coördinaatlijnen, te weten een lijn die het schip overschrijdt als deze het doorvaargebied invaart en een die het schip overschrijdt als deze het gebied weer verlaat. Omvaren is (operationeel) niet mogelijk.
De geografische begrenzing bij het in- en uitvaren van het gebied wordt op dit moment bepaald ten oosten van de lijn 43 graden en 39 minuten oosterlengte en ten westen van de lijn 54 graden oosterlengte.

Artikel 4 - Maritime Security Patrol Area (MSPA)
De coördinaten van de MSPA corridor zijn intemationaal als volgt vastgesteld:
eastbound 1148N 04500E 1153N 04500E
                1418N 05300E 1423N 05300E
westbound 1425N 05300E 1430N 05300E
                1155N 04500E 1200N 04500E
Partijen bevelen het gebruik van deze (veilige) corridor ten zeerste aan en blijven gezamenlijk aandringen bij de Nederlandse overheid op verdere bescherming van Nederlandse schepen door de Nederlandse marine.

Artikel 5 - Veiligheidsmaatregelen
Indien een reder het voornemen heeft om een schip te doen varen door de Golf van Aden, dan zal hij op basis van de hem ter beschikking staande informatie een zo reëel mogelijk beeld schetsen van de mogelijke resterende risico's na het nemen van beveiligingsmaatregelen. De reder zal de bemanning instrueren welke beveiligingsmaatregelen (security) er genomen moeten worden. Deze beveiligingsmaatregelen kunnen onder meer het volgende bevatten : routering van het schip, mogelijke escorte van het schip, het treffen van technische maatregelen aan boord van het schip, enzovoort.

Artikel 6 - Betaling zeevarenden
Indien een reder het voornemen heeft om een schip te doen varen door de Golf van Aden, dan zal hij de zeevarenden die het aangaat zo spoedig mogelijk infomeren.
De zeevarenden, ongeacht hun nationaliteit, aan boord van het schip ontvangen per keer dat zij door het in artike13 bedoelde doorvaargebied heen varen een all-in bedrag dat als volgt wordt vastgesteld :
- voor gezellen US$100,-­
- voor stagiaires, officieren en kapiteins :
a. indien de gage in US$ wordt betaald US$200,-­
b. indien de gage in EUR wordt betaald EUR€200,-­

Artikel 7 - Vrijwilligheid zeevarenden buiten de MSPA-corridor in de Golf van Aden
Indien een reder om hem moverende redenen besluit bij de doorvaart in de Golf van Aden geen gebruik te maken van de in artikel 4 gedefinieerde MSPA-corridor, dan zal er voor de zeevarenden aan boord van het schip sprake zijn van vrijwilligheid. Indien de zeevarende, nadat hij de informatievoorziening en beveiligingsinstructies heeft ontvangen van opvatting is dat hij het niet verantwoord vindt om - buiten de in artikel 4 gedefinieerde MSPA-corridor ­ door de Golf van Aden heen te varen, dan zal hij dat in een zo vroeg mogelijk stadium aan de rederij kenbaar maken. De rederij zal er al het mogelijke aan doen de betreffende zeevarende voor vertrek uit de laatste haven af te lossen. De aflossing mag de operationele inzet van het schip niet negatief beїnvloeden. De betrokken zeevarende zal door de rederij na aflossing worden overgeplaatst naar een ander schip waar hij zijn werkzaamheden kan vervolgen (van werk naar werk).

Artikel 8 - Aansluiting bij overige (internationale) regelgeving
Indien één van de betrokken reders bij deze overeenkomst deel uit maakt van een internationaal concern, dat terzelfdel tijd of in de nabije toekomst een gelijkwaardige regeling overeenkomt voor zeevarenden die dienst doen binnen het concern, dan is het voordeze rederij mogelijk om de betreffende concernrichtlijnen te volgen.

Verlenging

Partijen zijn op 3 mei 2010 overeengekomen om de looptijd van het protocol als volgt te verlengen:

tot en met 2 juli 2010 en vervangt daarmee alle voorgaande versies.

Aldus ondertekend te Rotterdam, 3 mei 2010.

Participerende rederijen in het Golf van Aden protocol:

• Jo Tankers B.V.
• Kahn Crew Services B.V.
• Maersk Ship Management B.V.
• B.V. Kustvaartbedrijf Moerman
• Rederij Chr. Kornet & Zn. B.V.
• Seatrade B.V.
• Spliethoff Groep
• Vroon B.V.
• Koninklijke Wagenborg B.V.